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航空物流与港口物流相融合 是全球物流竞争必由之路
- 发布时间：2017-09-07
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8月17日，国务院办公厅印发了《国务院办公厅关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，对物流业的降本增效给出了七个方面27条具体措施，这给目前的物流业改革给出了方向。
但不能忽略的是，在全球市场的竞争中，我国物流业整体处于弱势地位。同时，航港规模化、网络化、联盟化和航港融合，已成为全球物流竞争和全球经济博弈的必由之路。
在全球物流网络中，港口是物流节点，而航运则是连接物流节点的线，航港联盟及其之上的运营及信息化平台则形成点线交错、支撑全球远洋运输的物流网络。
由于全球经济低迷，货运需求急速下降，导致航运市场竞争压力越来越大，许多船运公司和港口企业不得不进行兼并重组以自救。
2016年11月，日本海运三大巨头日本邮船（NYK）、商船三井（MOL）和川崎汽船（KLINE）宣布合并定期集装箱船业务（包括海外码头业务），并共同投资约3000亿日元，按38%、31%、31%的股份比例成立新公司ONEHD。合并前，三家公司在全球运力市场排名中分别排在第11、第12和第15位；合并后，新公司旗下的业务运营公司ONE（ Ocean Network Express）拥有140万TEU（标准集装箱）的运力，在全球运力市场的排名将会提升至第6位，约a占全球7%的市场份额。
然而，这一合并计划先后受到美国联邦海事委员会（FMC）和南非反垄断竞争委员会的明确阻止。好在新加坡竞争委员会（CCS）和欧盟都给予了批准。CCS给出的理由是，未来将会出现更多集装箱航运公司合并的情况；欧盟的理由则是，合并增加了集运市场结构协调发展的可能性。
无独有偶，今年7月，全球集装箱运力百强排名第四的中远海运（COSCO）联合上港集团，以60亿美元要约收购全球运力排名第七的东方海外（OOCL）。并购完成后，中远海运将拥有290万TEU的总运力，经营船队超过400艘，超过达飞轮船（CMA-CGM）跃升为全球第三大航运公司。
在这之前，排名第一的马士基航运（MAERSK）也宣布，以37亿欧元的价格收购汉堡南美（HABSUD），届时其总运力将达到380万TEU，市场份额达到18.6%。
其实早在2014年，航运业就开始了大规模的并购重组，除中远与中海合并外，排名第三的达飞轮船收购了美国总统轮船（APL），总运力达到233万TEU，市场份额达到11.5%；排名第五的德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd）先后收购南美轮船（CSAV）和阿拉伯联合国家轮船（UASC），运力规模达到160万TEU。
目前，全球航运超过70%的市场由丹麦的马士基航运、瑞士的地中海航运（MSC）、中国的中远海运、法国的达飞轮船、德国的赫伯罗特和日本的ONE这六大航运公司瓜分。
在竞争压力下，不断合并重组的航运公司还在全球集运市场逐步形成了三大联盟。
2014年，马士基航运、地中海航运和达飞轮船申请组成的P3联盟虽然得到了美国、欧盟的审批，但遭到了中国商务部的否决。中国商务部认为，P3联盟的市场份额达到了45%，超过了30%的反垄断红线。而后，马士基航运迅速调整方案，与地中海航运组成M2联盟，双方签订了为期10年的船舶共享协议，随后韩国现代商船也加入了M2联盟。
目前，在M2联盟的21条共享航线中，涉华航线占了16条，特别是地中海航运经常用低价竞争策略，对中国航运公司形成了较大市场压力。
被M2联盟抛弃的达飞轮船则迅速联合中远海运和台湾长荣海运组成海洋联盟（OCEAN Alliance），后来被达飞轮船并购的东方海皇/美国总统轮船也加入进来，以对抗M2联盟。在亚洲至欧洲这条最繁忙的远洋航线中，海洋联盟占据的市场份额将超过26%。
最新成立的航运联盟THE Alliance则是赫伯罗特（包括已被赫伯罗特并购的阿拉伯联合国家轮船）联合ONE及台湾阳明海运形成的第三个联盟，它将会在东西向的主干航线上向M2和海洋联盟发起冲击。
在国际航运市场持续低迷的情况下，单打独斗是没有任何前途的。在远东-北欧市场上，M2、海洋联盟和THE的市场占有率依次递减；在跨太平洋航线上，THE、海洋联盟又分别排在M2之前。而在远东-地中海、跨大西洋和远东-中东（波斯湾/红海）等其他热门航线上，三大联盟也都寸土必争。
全球集装箱70%的生成量在亚洲，而亚洲70%的集装箱生成量在中国，但全球排名前六的航运公司中中国仅有一家入围；全球集装箱40%来自于租赁，而排名前十的集装箱租赁公司也大都来自于西方发达国家，这说明中国航运乃至亚洲航运，在服务能力、服务增值溢价及服务的效率效益方面还处于较低水平。
得益于中国经济的高速发展，中国港口规模已经位居世界前列，同时中国的造船业规模也超过日韩占据了全球50%的份额。如何利用港口的“点”优势来提升航线的竞争力成为目前的关键，而航港联盟及航港融合是其中最易于实现的路径。
中国港口已在寻找结构性整合与网络化调整的过程中形成了港口群。目前，这些港口群基本上以省域为单位，形成了省内港口资源的统—，而天津港也正在与河北的港口集团进行跨省战略合作。但结构性冲突会严重阻碍港口群的有效整合，而航运公司恰恰可以通过航港融合来实现国际物流网络的建立。
现在，招商局集团正在主导辽宁港口群的整合；中远海运也收购了上港集团与青岛港集团部分股份，还在海外并购了希腊的比雷埃弗斯港及阿联酋哈里发二期集装箱港。
不过，这仅仅是航港融合的开始，未来航港融合将会进一步将全球物流资源整合汇集，并通过规模化、网络化和联盟化实现市场竞争优势。
但不能忽略的是，在全球市场的竞争中，我国物流业整体处于弱势地位。同时，航港规模化、网络化、联盟化和航港融合，已成为全球物流竞争和全球经济博弈的必由之路。
在全球物流网络中，港口是物流节点，而航运则是连接物流节点的线，航港联盟及其之上的运营及信息化平台则形成点线交错、支撑全球远洋运输的物流网络。
由于全球经济低迷，货运需求急速下降，导致航运市场竞争压力越来越大，许多船运公司和港口企业不得不进行兼并重组以自救。
2016年11月，日本海运三大巨头日本邮船（NYK）、商船三井（MOL）和川崎汽船（KLINE）宣布合并定期集装箱船业务（包括海外码头业务），并共同投资约3000亿日元，按38%、31%、31%的股份比例成立新公司ONEHD。合并前，三家公司在全球运力市场排名中分别排在第11、第12和第15位；合并后，新公司旗下的业务运营公司ONE（ Ocean Network Express）拥有140万TEU（标准集装箱）的运力，在全球运力市场的排名将会提升至第6位，约a占全球7%的市场份额。
然而，这一合并计划先后受到美国联邦海事委员会（FMC）和南非反垄断竞争委员会的明确阻止。好在新加坡竞争委员会（CCS）和欧盟都给予了批准。CCS给出的理由是，未来将会出现更多集装箱航运公司合并的情况；欧盟的理由则是，合并增加了集运市场结构协调发展的可能性。
无独有偶，今年7月，全球集装箱运力百强排名第四的中远海运（COSCO）联合上港集团，以60亿美元要约收购全球运力排名第七的东方海外（OOCL）。并购完成后，中远海运将拥有290万TEU的总运力，经营船队超过400艘，超过达飞轮船（CMA-CGM）跃升为全球第三大航运公司。
在这之前，排名第一的马士基航运（MAERSK）也宣布，以37亿欧元的价格收购汉堡南美（HABSUD），届时其总运力将达到380万TEU，市场份额达到18.6%。
其实早在2014年，航运业就开始了大规模的并购重组，除中远与中海合并外，排名第三的达飞轮船收购了美国总统轮船（APL），总运力达到233万TEU，市场份额达到11.5%；排名第五的德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd）先后收购南美轮船（CSAV）和阿拉伯联合国家轮船（UASC），运力规模达到160万TEU。
目前，全球航运超过70%的市场由丹麦的马士基航运、瑞士的地中海航运（MSC）、中国的中远海运、法国的达飞轮船、德国的赫伯罗特和日本的ONE这六大航运公司瓜分。
在竞争压力下，不断合并重组的航运公司还在全球集运市场逐步形成了三大联盟。
2014年，马士基航运、地中海航运和达飞轮船申请组成的P3联盟虽然得到了美国、欧盟的审批，但遭到了中国商务部的否决。中国商务部认为，P3联盟的市场份额达到了45%，超过了30%的反垄断红线。而后，马士基航运迅速调整方案，与地中海航运组成M2联盟，双方签订了为期10年的船舶共享协议，随后韩国现代商船也加入了M2联盟。
目前，在M2联盟的21条共享航线中，涉华航线占了16条，特别是地中海航运经常用低价竞争策略，对中国航运公司形成了较大市场压力。
被M2联盟抛弃的达飞轮船则迅速联合中远海运和台湾长荣海运组成海洋联盟（OCEAN Alliance），后来被达飞轮船并购的东方海皇/美国总统轮船也加入进来，以对抗M2联盟。在亚洲至欧洲这条最繁忙的远洋航线中，海洋联盟占据的市场份额将超过26%。
最新成立的航运联盟THE Alliance则是赫伯罗特（包括已被赫伯罗特并购的阿拉伯联合国家轮船）联合ONE及台湾阳明海运形成的第三个联盟，它将会在东西向的主干航线上向M2和海洋联盟发起冲击。
在国际航运市场持续低迷的情况下，单打独斗是没有任何前途的。在远东-北欧市场上，M2、海洋联盟和THE的市场占有率依次递减；在跨太平洋航线上，THE、海洋联盟又分别排在M2之前。而在远东-地中海、跨大西洋和远东-中东（波斯湾/红海）等其他热门航线上，三大联盟也都寸土必争。
全球集装箱70%的生成量在亚洲，而亚洲70%的集装箱生成量在中国，但全球排名前六的航运公司中中国仅有一家入围；全球集装箱40%来自于租赁，而排名前十的集装箱租赁公司也大都来自于西方发达国家，这说明中国航运乃至亚洲航运，在服务能力、服务增值溢价及服务的效率效益方面还处于较低水平。
得益于中国经济的高速发展，中国港口规模已经位居世界前列，同时中国的造船业规模也超过日韩占据了全球50%的份额。如何利用港口的“点”优势来提升航线的竞争力成为目前的关键，而航港联盟及航港融合是其中最易于实现的路径。
中国港口已在寻找结构性整合与网络化调整的过程中形成了港口群。目前，这些港口群基本上以省域为单位，形成了省内港口资源的统—，而天津港也正在与河北的港口集团进行跨省战略合作。但结构性冲突会严重阻碍港口群的有效整合，而航运公司恰恰可以通过航港融合来实现国际物流网络的建立。
现在，招商局集团正在主导辽宁港口群的整合；中远海运也收购了上港集团与青岛港集团部分股份，还在海外并购了希腊的比雷埃弗斯港及阿联酋哈里发二期集装箱港。
不过，这仅仅是航港融合的开始，未来航港融合将会进一步将全球物流资源整合汇集，并通过规模化、网络化和联盟化实现市场竞争优势。
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